Анатолий Гиршфельд

Ситуация, возникшая после переподчинения Укрзализныци МЭРТ, вызвала целый шквал дискуссий, суждений, откровенных спекуляций и неприкрытого пиара. Это и не удивительно, учитывая масштаб Укрзализныци и влияния её деятельности на экономику страны.

Оценка работы Укрзализныци, безусловно, нужна, но… на профессиональном уровне. В первую очередь, результатов деятельности 2016 года, целей и задач на 2017 год. Отдельного анализа заслуживает представленная на заседании Кабмина «Программа обновления подвижного состава ПАО « Укрзализныця » на период до 2021 года» с объемом финансирования около 103 млрд грн. Но обо всем по порядку.

Чего же удалось достичь Укрзализныци за 2016 год? На мой взгляд, ничего выдающего и заслуживающего внимания. Финансовый результат (т.е. полученная прибыль) в размере 300 млн.грн. на самом деле является не итогом реформаторских усилий руководства, а следствием повышения на 15% тарифа на перевозки и курсовой разницы в стоимости тарифа на транзит. Стабилизация обстановки скорее вызвана профессиональными действиями менеджерами среднего звена, которые на переходном этапе добросовестно выполнили свои обязанности, пока новое руководство УЗ входило в курс дела.

Теперь касательно «Программа обновления подвижного состава ПАО « Укрзализныця » на период до 2021 года». Презентация программы в 2016 году, безусловно, является положительным и важным моментом, однако понятно, что за полгода такие документы не готовятся. Основные положения Программы нарабатывалась в Укрзализныце на протяжении последних 10 лет и для профессионалов новеллой не являются.

Повторюсь, безусловно, положительным является сам факт появления Программы и начало работы над Стратегией развития Укрзализныци до 2025 года. Программа представляет собой план работ на ближайшую перспективу по устранению проблем, накопившихся в Укрзализныце за многие годы, и является, по сути, первым этапом Стратегии развития.

Почему сложилась такая критическая ситуация с подвижным составом на Укрзализныци?

Последние 15 лет прошли под знаком обновления грузового подвижного состава в странах СНГ. В России и Казахстане на рубеже 2000-х годов сложилась ситуация, аналогичная сегодняшней в Украине, с грузовым и локомотивным парками, пассажирским подвижным составом.

Потребность рынка СНГ исчислялась в объеме порядка 100 тысяч вагонов в год. Значительной частью она покрывалась за счёт экспорта из Украины, который составлял более 40 тысяч вагонов, или около 3 млрд. долл. США в год. Это привело к созданию вертикально интегрированной структуры транспортного машиностроения в Украине в области грузового подвижного состава. Мощности вагонного литья и производство вагонов составляли более 5 тысяч вагонокомплектов в месяц. Украина стала одним из крупнейших производителей и экспортеров грузового подвижного состава. При этом Укрзализныця, единственная из железных дорог стран СНГ, не имела утвержденных планов по обновлению подвижного состава и не приобретала новые грузовые вагоны.

В области локомотивостроения Россия использовала только компонентную базу украинских предприятий – это тяговые двигатели, колесные пары, подшипники, литье и т.д., развивая самостоятельно эту важную отрасль в рамках государственной программы с привлечением ведущих мировых компаний Alstom, Siemens и др.

Опыт развития этой отрасли заслуживает отдельного внимания.

Потеря традиционных рынков поставила отрасль транспортного машиностроения на грань выживания. Появись эта Программа на пару лет раньше, от этого бы выиграли все: и Укрзализныця, и операторы, и потребители их услуг, и вагоностроительные заводы, и производители компонентов. Повторюсь, Украина имеет на сегодняшний день практически полную элементную базу для производства грузовых вагонов, а также передовые разработки инновационных вагонов как 23,5 т/с, так и 25 т/с с увеличенным межремонтным пробегом до 800 тыс. км, что соответствует лучшим достижениям как для стран с колеей 1520 мм, так и в мировой практике.

Итак, если в грузовом вагоностроении для решения проблем с подвижным составом необходимо правильно распределить объемы новостроя и капитальных ремонтов, внедрять разработки украинских вагоностроителей, инновационные решения, сокращать затраты инфраструктуры, то в области локомотивостроения и пассажирского подвижного состава предстоит большая работа, которую, к сожалению, в 2016 году никто не начал. Средства в размере 100 млн. грн., предусмотренные финансовым планом Укрзализныци на 2016 год на создание современного отечественного электровоза, так и не были использованы по назначению.

В «Программе обновления подвижного состава ПАО «Укрзализныця» на приобретение локомотивов предусмотрен объем финансирования около 1,5 млрд. долл. США. Эта сумма составляет более 40% всего объема финансирования Программы. При этом осваивать эти средства собираются в основном за счет импорта. Укрзализныця планирует установить уровень локализации производства локомотивов в Украине от 2% в 2017 году до 20% в 2021 году. При этом основным аргументом такого подхода выдвигается, якобы, отсутствие необходимой отечественной производственно-технической базы. Это, на мой взгляд, явно не отвечает ни потенциалу транспортного машиностроения в Украине, ни национальным интересам.

Аналогичная ситуация складывается с предполагаемыми закупками пассажирского подвижного состава по импорту.

На этом этапе Национальный комитет по промышленному развитию сумел добиться внесения этого вопроса в Государственную программу локомотивостроения с требованием локализации до 50% с 1-го образца. Данное решение было протокольно закреплено на совещаниях с Премьер-министром и Первым Вице-премьером. В свою очередь Национальный комитет готов содействовать определению стратегический ориентиров развития железнодорожного транспорта, путей их достижения, необходимых финансовых, технологических и кадровых ресурсов.

На мой взгляд, отрасль локомотивостроения имеет мощную производственную, инженерно-техническую базу, представленную целым рядом крупнейших государственных и частных промышленных предприятий, КБ и отраслевых институтов.

Согласно поручению Премьер-министра на совещании от 01.12.2016 на КВСЗ (г. Кременчуг) УЗ, МЭРТ и МИУ необходимо в срок до 31.03.2017 разработать программу отечественного локомотивостроения, целью которой будет найти баланс между удовлетворением потребности Укрзализныци в локомотивах и развитием отечественного локомотивостроения, которое, при соответствующих подходах к уровню локализации производства в Украине, имеет все предпосылки стать конкурентоспособной отраслью, способной создать в стране дополнительно более 20 тысяч рабочих мест.

Дать оценку существующим планам Укразализныци, наметить цели и задачи на перспективу должны профильные министерства, которые сегодня отвечают за развитие железнодорожной инфраструктуры, железнодорожного транспорта, транспортного машиностроения.

Но это почему-то осталось пока за кадром, думаю, что пока…

Левый берег

Comments

comments